Đi Xuyên Hà Nội
Chương 16: Cầu Long Biên Vừa Dài Vừa Rộng
Hà Nội có cầu Long Biên
Vừa dài vừa rộng bắc trên sông Hồng
Tàu xe đi lại thong dong
Người người tấp nập gánh gồng ngược xuôi
Nhận chức Toàn quyền Đông Dương rồi sang Hà Nội cuối năm 1896, Paul Doumer là nhà cai trị độc tài theo đuổi chủ trương biến chế độ bảo hộ thành chế độ trực trị, xóa bỏ chủ quyền và thống nhất An Nam. Ông ta tập trung hết quyền hành vào mình, ép vua Thành Thái ký dụ bãi bỏ Nha Kinh lược ở Bắc Kỳ, giao quyền này cho Thống sứ Augustin Foures. Cho dời tỉnh lỵ Hà Nội ra Cầu Đơ (nay là khu vực trung tâm quận Hà Đông), tổ chức khai thác tài nguyên, biến Đông Dương thành thị trường cho kỹ nghệ và thương mại Pháp khi đó đang xập xệ, thua kém nhiều nước Châu Âu. Để khai thác thuộc địa có kết quả trước mắt và lâu dài, Paul Doumer nhận thấy giao thông là vấn đề cốt yếu phải quan tâm đầu tiên đối với một thuộc địa đi lại và vận chuyển hàng hóa chủ yếu bằng đường thủy. Và Doumer đã công bố kế hoạch xây cầu Long Biên bắc qua sông Hồng với đầu cầu bên nội đô là bến đò chùa Móc, đầu bên kia là bến đò Ái Mộ. Ông ta cho khảo sát địa chất, đồng thời công bố cuộc thi thiết kế.
Dư luận nghi ngờ nhiều hơn ủng hộ. Những người thân cận, thậm chí cả kỹ sư trưởng ngành cầu đường Đông Dương cũng tỏ ra bi quan. Các quan chức người Việt có tư tưởng phóng khoáng, cởi mở nhất cũng thiếu tin tưởng vào dự án. Tờ Thư tín Hải Phòng (Le Courries HaiPhong), tờ báo của giới thương gia Pháp tại Hải Phòng đã châm chọc tính vĩ cuồng của Paul Doumer: “Khi xây một cây cầu, người ta phải biết nó có dùng được hay không, liệu có bắc sang được một con sông hay không. Thế nhưng ông ta không nghĩ tới điều đó, không nghĩ tới sự thay đổi dòng chảy liên tục của con sông Hồng hung dữ vào mùa mưa”. Còn tờ Đời sống Đông Dương (Lavie Indochinoise) cho đăng 8 tranh biếm họa liên hoàn về xây cầu Long Biên mà hình vẽ nhân vật trong tranh nhang nhác như Paul Doumer.
Nhưng Paul Doumer có những đức tính của một nhà chính trị. Ông bị cuốn hút vào các hoạt động trong 5 năm chấp chính, chạy khắp bán đảo một cách không mệt mỏi để thúc đẩy công việc và mỗi khi cưỡi ngựa đi thăm thú nơi nào đó trong một xứ còn chưa có đường xe hơi, ông ta thường tới trước nhân viên bảo vệ. Song phẩm chất lớn nhất của nhà chính trị Paul Doumer là coi thường dư luận. Không để ý đến những lời phê phán, bất chấp dư luận của người dân Pháp đang sống ở Bắc Kỳ, của giới thương nhân và những khuyến cáo của các quan chức, Paul Doumer vẫn quyết định cho xây và đặt ra thời gian phải hoàn thành là 5 năm với chi phí tín dụng được duyệt. Trong 6 công ty gửi thiết kế tham gia thầu thì Daydé et Pillé trúng thầu vì công ty này đưa ra thiết kế kiểu dầm chìa đỡ hai bên, các thanh đỡ hình răng cưa, đỉnh cao nhất là 17 mét tính từ trụ cầu và giá thành cũng rẻ hơn 3.000 franc. Paul Doumer chọn thiết kế dầm chìa có lẽ vì nó đã được ứng dụng để xây cầu đường sắt tuyến Paris-Orléans. Theo thiết kế, cầu Long Biên có 19 nhịp gồm: Hai nhịp tiếp giáp hai bờ dài 78,7m, 9 nhịp dài 75m xen kẽ với 8 nhịp dài 106,2m, đặt trên 20 trụ. Mỗi bên vỉa hè rộng 1,3m, ngoài là lan can sắt cao 1m. Chiều dài phần sắt là 1.682m, cộng thêm phần cầu dẫn tổng cộng là 2.500m. Công trình khởi công ngày 12-9-1898, Paul Doumer đã dùng chiếc bay bằng bạc gắn tấm biển đá hoa cương đen khắc dòng chữ 12-9-1898 lên đầu cầu, và tuyên bố công việc xây cầu bắt đầu. Sau này các cây cầu Trường Tiền (Huế), Bình Lợi (từ Sài Gòn đi Biên Hòa), cầu Hải Dương, Việt Trì, Lào Cai và cả cầu Hàm Rồng (Thanh Hóa) được xây dựng đều bắt nguồn từ kế hoạch phát triển thuộc địa của Paul Doumer.
Ban đầu, nhà thầu không tin tưởng vào nhân công người Việt nên họ thuê không nhiều, số đông được thuê là thợ Trung Quốc vì người Trung Quốc to, khỏe và cũng từng tham gia các công trình lớn. Thợ Việt trước đó chỉ quen với công việc đồng áng nên nhà thầu phải tổ chức đào tạo nghề cho họ ngay tại công trường. Tuy nhiên, sau một thời gian, hơn 40 đốc công, kỹ sư nhận thấy thợ Việt Nam sức yếu hơn nhưng bù lại họ rất khéo tay. Họ tán các ri vê rất đều và nhẵn. Trong bài viết Cây cầu Long Biên của Paul Boudet (Giám đốc Sở Lưu trữ và Thư viện Đông Dương năm 1917) viết: “Chính nhân công bản xứ đã lắp ghép các thanh sắt, điều khiển những máy móc mạnh mẽ để cẩu trục các cây sắt lớn và lắp đặt những đinh tán. Lúc đầu thợ tán đinh phần lớn là thợ Trung Quốc vì họ khỏe hơn người An Nam nhưng dần sau đó, thợ An Nam đã gạt bỏ họ. Người An Nam dù sức có yếu hơn nhưng họ năng động và khéo léo. Các đốc công, kỹ sư cũng ưa thích họ hơn”.
Dù áp dụng công nghệ tiên tiến nhất vào thời kỳ đó nhưng cầu Long Biên vẫn gặp phải những khó khăn khi thi công các mố trụ, 20 trụ cầu sâu hơn 30m so với mặt nước vào mùa cạn là thách thức rất lớn. Để công nhân có thể làm việc trong điều kiện áp suất cao và thiếu ôxy dưới đáy hố móng, các kỹ sư đã chọn thợ người Việt vì họ tin vào sức chịu đựng dẻo dai. Sau khi đưa công nhân xuống hố trụ, họ cho thắp đèn điện công suất lớn rồi bịt kín miệng và bơm không khí xuống. Tuy vậy, công nhân xây móng chỉ có thể làm việc tối đa là 4 giờ là phải đưa lên bờ cho uống thuốc bổ, xoa bóp các cơ bắp và đổi kíp khác. Lúc cao điểm công trường có tới 3.000 thợ người Việt. Có thể coi những người thợ sắt, thợ xây, thợ cẩu, thợ đá... này là những lớp công nhân Việt Nam đầu tiên.
Không chỉ nhân công người Việt, cầu Long Biên sử dụng tới 75% vật liệu trong nước, gồm 30.000m3 khối đá, hàng vạn mét gỗ lim lát mặt hai bên cánh gà lấy từ Thanh Hóa, hàng vạn tấn vôi chuyển từ Huế ra và hàng triệu tấn ximăng Hải Phòng. Khởi công ngày 12-9-1898 nhưng đến ngày 3-2-1902, nghĩa là chỉ hơn 3 năm cầu đã hợp long và ngày 28-2-1902 lễ khánh thành được tổ chức trọng thể. Vào thời điểm đó, đây là cây cầu dài thứ hai thế giới, sau cầu Brooklyn ở Mỹ. Lễ khánh thành cầu mang tên Paul Doumer diễn ra lúc 8 giờ 30 phút ngày 28-2-1902, có vua Thành Thái từ Huế ra và cả vua Xiêm. Một chuyện trớ trêu xảy ra với nhà thơ Nguyễn Khuyến khi ông được mời tham dự. Trong bài viết Lễ khánh thành cầu Long Biên, thi sĩ Nguyễn Khuyến gặp chuyện khó xử của Lê Hoài Nam thì Nguyễn Khuyến lúc này đã về quê và đôi mắt bị lòa, nhưng “nhận được chỉ dụ, cụ vẫn phải chống gậy bước ra nơi tổ chức lễ cắt băng khánh thành. Trên lễ đài, nơi hàng ghế danh dự, ngồi cùng vua Thành Thái có quan Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer và một bà vợ thứ xinh đẹp của vua. Bà này là con gái của tiến sĩ Nguyễn Trọng Hợp, người từng được triều đình giao nhiều trọng trách: Văn minh điện đại học sĩ, Bắc kỳ Kinh lược sứ, Cơ mật viện đại thần... Có điều, con gái ông, tức thứ phi của vua, trước đó từng có tình ý với tiến sĩ Nguyễn Hoan, con trai trưởng của cụ Nguyễn Khuyến. Nguyễn Hoan từng thề non hẹn biển với nàng, nhưng sau chẳng hiểu vì sao, Nguyễn Hoan lại chê, rồi hai người chia xa. Sau đấy, do thần thế của gia đình, nàng diện kiến được với đức vua, được vua mang lòng yêu, rồi cưới làm thứ”. Theo nghi thức, các quan đều phải quỳ vái lạy đức vua, thứ phi và quan Toàn quyền khiến cụ Nguyễn Khuyến rất khó xử và cuối cùng cụ không lạy. Việc đó khiến vua Thành Thái không hài lòng. Buổi lễ vừa kết thúc, Thành Thái bắt cụ phải làm một bài thơ tạ tội. Vì trông nhà thơ tàn tạ như một con trâu già nên Thành Thái ra đề “Vịnh con trâu già”. Nguyễn Khuyến suy nghĩ một thoáng rồi đọc:
Một nắm xương khô, một nắm da.
Bao nhiêu cái ách đã từng qua.
Đuôi khom biếng vẫy Điền Đan hỏa.
Tai nặng buồn nghe Ninh Tử ca.
Sớm thả vườn đào chơi đủng đỉnh.
Tối về thôn hạnh thở nghi nga.
Có người toan giết tô chuồng mới.
Ơn đức vua Tề lại được tha.
Nguyễn Khuyến đã mượn tích cổ của Trung Hoa để viết nên bài thơ với hàm ý ông tàn tạ như con trâu già chẳng qua cũng bởi phận quan chức nhiều truân chuyên, tai ách. Và ông cũng đã chán ngấy việc đốt lửa đuôi trâu của Điền Đan và những lời tấu hót xu nịnh của Ninh Tử. Vì thế mà triều chính không ưa gì cái sự ngay thẳng của ta. Có kẻ muốn giết ta như giết một con trâu già đấy, vua có tha ta thì tha. Vốn là một ông vua có lòng hiếu nghĩa, Thành Thái không những tha tội mà còn ban thưởng cho Nguyễn Khuyến.
Cầu Long Biên hoàn thành làm tất cả ai nghi ngờ và chế giễu Doumer im lặng hổ thẹn. Phụ chính Nguyễn Trọng Hợp ca ngợi “Nó to đẹp tráng lệ như một con rồng xanh bồng bềnh trên mặt nước hay như chiếc cầu vồng bắc ngang trời rộng mênh mông”. Nguyễn Trọng Hợp còn dẫn lại lời một nhà Nho “Che chở một dân tộc bằng đức độ chính là giúp người sang sông”. Và ông còn làm một bài thơ theo thể tự do gồm 12 câu và câu kết:
Hỡi con sông hãy chảy đi theo dòng của người
Niềm vui sướng và niềm kiêu hãnh
Cầu mang tên Toàn quyền Paul Doumer nhưng năm 1945, Thị trưởng Hà Nội Trần văn Lai đổi tên thành Long Biên với ý nghĩa nó nằm trên đất thành Long Biên xưa. Có một bài thơ khuyết danh như bức tranh tổng thể về cầu Long Biên:
Cầu sắt mà bắc ngang sông
Chàng ơi sang tỉnh mà trông chẳng lầm
Hà Nội bắc sang Gia Lâm
Tính cây lô mét độ năm cây tròn
Họa hình Tây bắc ống nhòm
Ngắm đi ngắm lại xem còn cong không
Giở về hội nghị cộng đồng
Đến năm Mậu Tuất khởi công bắc cầu
Mộ phu khắp cả đâu đâu
Xây từ Ái Mộ bắt đầu xây ra
Bắc qua con sông Nhị Hà
Chia khoang làm nhịp, mười ba cột vừa
Lập mưu xây được bây giờ
Chế ra cái chụp để mà bơm lên
Bơm hết nước đến bùn đen
Người chết như rạ vẫn phải len mình vào
Vỡ bơm nước lại chảy vào
Chết thì mặc chết ai nào biết không
Mỗi giờ thuê có một đồng
Xi-măng với đá, dây dòng xuống xây
Đóng phà, đóng cột, cắm cây
Xây trên buông xuống thành ngay chân cầu
Bây giờ đục sắt bắc cầu
Cột ngang, cột dọc, đường tàu song song
Bắc từ Dốc Gạch bắc sang
Chính giữa đường sắt làm đường tàu đi
Đôi bên nhịp sắt chữ chi
Bên đi, bên lại chớ hề gặp nhau
Còn hai bên cạnh rìa cầu
Sắt chằng hoa thị đi cầu không kinh
Hai vì đèn máy sáng tinh
Ai đi đến đấy có xinh chăng là
Kẻ đi người lại hằng hà
Mưu kia nào kiệt tính đà cũng thông
Bề khoát tàu chạy bên trong
Khoát vừa ba thước đủ dùng không hơn
Đường ô-tô chạy rập rờn
Cũng khoát thước rưỡi đường trơn phẳng lì
Còn đường của An Nam đi
Khoát hơn nửa thước vậy thì tính sao
Bây giờ kể đến bề cao
Cao hơn mười thước ai nào biết không
Làm xong Tây tính tiền công
Lập mưu, lập kế trả công chẳng rành
Chế ra giấy bạc dâu xanh
Trừ tiền giấy bút hết toanh dăm đồng
Tiền công chẳng đáng tiền công
Kẻ còn, người mất mà lòng xót thay!
Hội cầu năm ấy vui vầy
Nhớ ngày hăm mốt tháng hai, công hoàn.
Hoàn thành cầu Long Biên cũng là hoàn thành đường sắt trên cầu để chuẩn bị khớp nối với tuyến đường sắt Hà Nội-Phủ Lạng Thương. Cũng năm 1902, tuyến đường sắt Hà Nội-Hải Phòng dài 100km bắt đầu xây dựng để phục vụ cho việc chuyên chở hàng hóa từ cảng về Hà Nội, nơi tập trung rất đông các cơ sở sản xuất công nghiệp. Tuy nhiên trong 10 năm đầu, qua cầu Long Biên chỉ có thể đi bộ, xe tay, ô-tô con còn xe tải từ Hà Nội đi các tỉnh phía Đông và phía Bắc hoặc ngược lại phải đi phà Cầu Đất. Để cho ô-tô tải qua lại được, năm 1922, chính quyền cho mở rộng hai bên cánh gà, mỗi bên rộng 3,2m và 40cm dành cho người đi bộ. Mặt cánh gà lát gỗ lim và lần này do công binh Pháp thi công đến năm 1924 thì hoàn thành. Theo thống kê của tạp chí Nature năm 1925, hằng ngày có 4.756 người đi bộ, 1.184 xe tay, 141 xe ba gác và xe bò, 344 xe đạp và 249 ô-tô các loại qua cầu. Và cũng để thuận tiện cho hành khách đi tàu, năm 1930, chính quyền cho xây ga ở đầu cầu bên nội thành đặt tên là ga Đầu Cầu (sau này đổi thành ga Long Biên). Trong 9 năm kháng chiến (1946-1954), do thiết bị, hàng hóa quân sự của quân đội Pháp vận chuyển bằng ô-tô từ Hải Phòng về Hà Nội với khối lượng quá lớn làm cho cầu có nguy cơ không cân nên người ta đã thay đổi chiều đi về hai bên cho cân, vì thế ngày nay chiều đi từ Hà Nội bên tay trái và về bên tay phải.
Trong chiến tranh phá hoại của Mỹ ở miền Bắc, cầu Long Biên có ý nghĩa vô cùng đặc biệt vì nó là cây cầu duy nhất chở hàng hóa bằng đường bộ, đường sắt từ cảng Hải Phòng, từ biên giới phía Bắc về Hà Nội để rồi tỏa ra các nẻo đường lớn nhỏ chi viện cho chiến trường miền Nam. Vì thế cầu trở thành trọng điểm đánh phá của máy bay Mỹ. Từ năm 1965 đến 1972, máy bay Mỹ đã 14 lần ném bom và bắn rốckét hòng phá hủy và thiệt hại lớn nhất là trận bom ngày 10-9-1972 làm gẫy gục ba nhịp, hư hại 4 trụ và hỏng 1.500m cầu. Ngay sau khi Mỹ buộc phải ngừng ném bom Hà Nội ngày 30-12-1972, công nhân đường sắt bắt tay ngay vào sửa chữa, đến ngày 11-2-1973 đã thông đường sắt và đường ô-tô. Cầu Long Biên không chỉ là biểu tượng kiên cường của giao thông Việt Nam mà còn tượng trưng cho sự hiên ngang của Hà Nội trong suốt những năm tháng chống Mỹ.
Cầu Long Biên là vậy nhưng đối với lũ trẻ nó cũng chỉ là chỗ chơi. Họa sĩ, nhà văn Đỗ Phấn kể đầu những năm 1970, ông đang học cấp III, từ nơi sơ tán về là rủ bạn cùng phố đạp xe từ bên này sang bên kia, quay về rồi thả trôi xe xuống dốc. Còn tôi và đám bạn trước khi trở lại nơi sơ tán vào tháng 4-1972, đã viết thư cho tổng thống Mỹ Nixon yêu cầu ông dừng ngay ném bom giết hại trẻ thơ Việt Nam cho thư vào lọ penicillin rồi đạp xe lên cầu Long Biên thả xuống sông Hồng hy vọng nó sẽ trôi sang tận nước Mỹ. Tôi từng chứng kiến thợ sơn cầu thắt dây an toàn treo mình trên cao hay lơ lửng dưới gầm sơn chống gỉ các dầm ngang thanh dọc. Tôi cũng nghe nói sơn từ ga Long Biên sang Gia Lâm là vừa hết một năm. Những năm bao cấp, sáng sớm từng đoàn xe thồ rau từ Gia Lâm, Đông Anh rướn người đạp vào chợ Cao Thắng. Rồi các anh chị công nhân lủng lẳng cặp lồng cơm trên ghiđông vào phố. Trên hành lang dành cho đi bộ là các bà các chị nặng trĩu gánh rau. Những buổi sáng bình yên ngậm ngùi.
Năm 2012, người ta có dự án sửa cầu trong đó có phương án chuyển toàn bộ dầm cầu cũ sang cây cầu mới bên cạnh đó. Phương án bị phản đối toàn diện. Dù cầu do thực dân xây chưa được là di sản văn hóa nhưng với Hà Nội, nó là lịch sử là cái gì đó rất khó gọi tên nhưng rất thân thuộc gần gũi và không thể thiếu...
Vừa dài vừa rộng bắc trên sông Hồng
Tàu xe đi lại thong dong
Người người tấp nập gánh gồng ngược xuôi
Nhận chức Toàn quyền Đông Dương rồi sang Hà Nội cuối năm 1896, Paul Doumer là nhà cai trị độc tài theo đuổi chủ trương biến chế độ bảo hộ thành chế độ trực trị, xóa bỏ chủ quyền và thống nhất An Nam. Ông ta tập trung hết quyền hành vào mình, ép vua Thành Thái ký dụ bãi bỏ Nha Kinh lược ở Bắc Kỳ, giao quyền này cho Thống sứ Augustin Foures. Cho dời tỉnh lỵ Hà Nội ra Cầu Đơ (nay là khu vực trung tâm quận Hà Đông), tổ chức khai thác tài nguyên, biến Đông Dương thành thị trường cho kỹ nghệ và thương mại Pháp khi đó đang xập xệ, thua kém nhiều nước Châu Âu. Để khai thác thuộc địa có kết quả trước mắt và lâu dài, Paul Doumer nhận thấy giao thông là vấn đề cốt yếu phải quan tâm đầu tiên đối với một thuộc địa đi lại và vận chuyển hàng hóa chủ yếu bằng đường thủy. Và Doumer đã công bố kế hoạch xây cầu Long Biên bắc qua sông Hồng với đầu cầu bên nội đô là bến đò chùa Móc, đầu bên kia là bến đò Ái Mộ. Ông ta cho khảo sát địa chất, đồng thời công bố cuộc thi thiết kế.
Dư luận nghi ngờ nhiều hơn ủng hộ. Những người thân cận, thậm chí cả kỹ sư trưởng ngành cầu đường Đông Dương cũng tỏ ra bi quan. Các quan chức người Việt có tư tưởng phóng khoáng, cởi mở nhất cũng thiếu tin tưởng vào dự án. Tờ Thư tín Hải Phòng (Le Courries HaiPhong), tờ báo của giới thương gia Pháp tại Hải Phòng đã châm chọc tính vĩ cuồng của Paul Doumer: “Khi xây một cây cầu, người ta phải biết nó có dùng được hay không, liệu có bắc sang được một con sông hay không. Thế nhưng ông ta không nghĩ tới điều đó, không nghĩ tới sự thay đổi dòng chảy liên tục của con sông Hồng hung dữ vào mùa mưa”. Còn tờ Đời sống Đông Dương (Lavie Indochinoise) cho đăng 8 tranh biếm họa liên hoàn về xây cầu Long Biên mà hình vẽ nhân vật trong tranh nhang nhác như Paul Doumer.
Nhưng Paul Doumer có những đức tính của một nhà chính trị. Ông bị cuốn hút vào các hoạt động trong 5 năm chấp chính, chạy khắp bán đảo một cách không mệt mỏi để thúc đẩy công việc và mỗi khi cưỡi ngựa đi thăm thú nơi nào đó trong một xứ còn chưa có đường xe hơi, ông ta thường tới trước nhân viên bảo vệ. Song phẩm chất lớn nhất của nhà chính trị Paul Doumer là coi thường dư luận. Không để ý đến những lời phê phán, bất chấp dư luận của người dân Pháp đang sống ở Bắc Kỳ, của giới thương nhân và những khuyến cáo của các quan chức, Paul Doumer vẫn quyết định cho xây và đặt ra thời gian phải hoàn thành là 5 năm với chi phí tín dụng được duyệt. Trong 6 công ty gửi thiết kế tham gia thầu thì Daydé et Pillé trúng thầu vì công ty này đưa ra thiết kế kiểu dầm chìa đỡ hai bên, các thanh đỡ hình răng cưa, đỉnh cao nhất là 17 mét tính từ trụ cầu và giá thành cũng rẻ hơn 3.000 franc. Paul Doumer chọn thiết kế dầm chìa có lẽ vì nó đã được ứng dụng để xây cầu đường sắt tuyến Paris-Orléans. Theo thiết kế, cầu Long Biên có 19 nhịp gồm: Hai nhịp tiếp giáp hai bờ dài 78,7m, 9 nhịp dài 75m xen kẽ với 8 nhịp dài 106,2m, đặt trên 20 trụ. Mỗi bên vỉa hè rộng 1,3m, ngoài là lan can sắt cao 1m. Chiều dài phần sắt là 1.682m, cộng thêm phần cầu dẫn tổng cộng là 2.500m. Công trình khởi công ngày 12-9-1898, Paul Doumer đã dùng chiếc bay bằng bạc gắn tấm biển đá hoa cương đen khắc dòng chữ 12-9-1898 lên đầu cầu, và tuyên bố công việc xây cầu bắt đầu. Sau này các cây cầu Trường Tiền (Huế), Bình Lợi (từ Sài Gòn đi Biên Hòa), cầu Hải Dương, Việt Trì, Lào Cai và cả cầu Hàm Rồng (Thanh Hóa) được xây dựng đều bắt nguồn từ kế hoạch phát triển thuộc địa của Paul Doumer.
Ban đầu, nhà thầu không tin tưởng vào nhân công người Việt nên họ thuê không nhiều, số đông được thuê là thợ Trung Quốc vì người Trung Quốc to, khỏe và cũng từng tham gia các công trình lớn. Thợ Việt trước đó chỉ quen với công việc đồng áng nên nhà thầu phải tổ chức đào tạo nghề cho họ ngay tại công trường. Tuy nhiên, sau một thời gian, hơn 40 đốc công, kỹ sư nhận thấy thợ Việt Nam sức yếu hơn nhưng bù lại họ rất khéo tay. Họ tán các ri vê rất đều và nhẵn. Trong bài viết Cây cầu Long Biên của Paul Boudet (Giám đốc Sở Lưu trữ và Thư viện Đông Dương năm 1917) viết: “Chính nhân công bản xứ đã lắp ghép các thanh sắt, điều khiển những máy móc mạnh mẽ để cẩu trục các cây sắt lớn và lắp đặt những đinh tán. Lúc đầu thợ tán đinh phần lớn là thợ Trung Quốc vì họ khỏe hơn người An Nam nhưng dần sau đó, thợ An Nam đã gạt bỏ họ. Người An Nam dù sức có yếu hơn nhưng họ năng động và khéo léo. Các đốc công, kỹ sư cũng ưa thích họ hơn”.
Dù áp dụng công nghệ tiên tiến nhất vào thời kỳ đó nhưng cầu Long Biên vẫn gặp phải những khó khăn khi thi công các mố trụ, 20 trụ cầu sâu hơn 30m so với mặt nước vào mùa cạn là thách thức rất lớn. Để công nhân có thể làm việc trong điều kiện áp suất cao và thiếu ôxy dưới đáy hố móng, các kỹ sư đã chọn thợ người Việt vì họ tin vào sức chịu đựng dẻo dai. Sau khi đưa công nhân xuống hố trụ, họ cho thắp đèn điện công suất lớn rồi bịt kín miệng và bơm không khí xuống. Tuy vậy, công nhân xây móng chỉ có thể làm việc tối đa là 4 giờ là phải đưa lên bờ cho uống thuốc bổ, xoa bóp các cơ bắp và đổi kíp khác. Lúc cao điểm công trường có tới 3.000 thợ người Việt. Có thể coi những người thợ sắt, thợ xây, thợ cẩu, thợ đá... này là những lớp công nhân Việt Nam đầu tiên.
Không chỉ nhân công người Việt, cầu Long Biên sử dụng tới 75% vật liệu trong nước, gồm 30.000m3 khối đá, hàng vạn mét gỗ lim lát mặt hai bên cánh gà lấy từ Thanh Hóa, hàng vạn tấn vôi chuyển từ Huế ra và hàng triệu tấn ximăng Hải Phòng. Khởi công ngày 12-9-1898 nhưng đến ngày 3-2-1902, nghĩa là chỉ hơn 3 năm cầu đã hợp long và ngày 28-2-1902 lễ khánh thành được tổ chức trọng thể. Vào thời điểm đó, đây là cây cầu dài thứ hai thế giới, sau cầu Brooklyn ở Mỹ. Lễ khánh thành cầu mang tên Paul Doumer diễn ra lúc 8 giờ 30 phút ngày 28-2-1902, có vua Thành Thái từ Huế ra và cả vua Xiêm. Một chuyện trớ trêu xảy ra với nhà thơ Nguyễn Khuyến khi ông được mời tham dự. Trong bài viết Lễ khánh thành cầu Long Biên, thi sĩ Nguyễn Khuyến gặp chuyện khó xử của Lê Hoài Nam thì Nguyễn Khuyến lúc này đã về quê và đôi mắt bị lòa, nhưng “nhận được chỉ dụ, cụ vẫn phải chống gậy bước ra nơi tổ chức lễ cắt băng khánh thành. Trên lễ đài, nơi hàng ghế danh dự, ngồi cùng vua Thành Thái có quan Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer và một bà vợ thứ xinh đẹp của vua. Bà này là con gái của tiến sĩ Nguyễn Trọng Hợp, người từng được triều đình giao nhiều trọng trách: Văn minh điện đại học sĩ, Bắc kỳ Kinh lược sứ, Cơ mật viện đại thần... Có điều, con gái ông, tức thứ phi của vua, trước đó từng có tình ý với tiến sĩ Nguyễn Hoan, con trai trưởng của cụ Nguyễn Khuyến. Nguyễn Hoan từng thề non hẹn biển với nàng, nhưng sau chẳng hiểu vì sao, Nguyễn Hoan lại chê, rồi hai người chia xa. Sau đấy, do thần thế của gia đình, nàng diện kiến được với đức vua, được vua mang lòng yêu, rồi cưới làm thứ”. Theo nghi thức, các quan đều phải quỳ vái lạy đức vua, thứ phi và quan Toàn quyền khiến cụ Nguyễn Khuyến rất khó xử và cuối cùng cụ không lạy. Việc đó khiến vua Thành Thái không hài lòng. Buổi lễ vừa kết thúc, Thành Thái bắt cụ phải làm một bài thơ tạ tội. Vì trông nhà thơ tàn tạ như một con trâu già nên Thành Thái ra đề “Vịnh con trâu già”. Nguyễn Khuyến suy nghĩ một thoáng rồi đọc:
Một nắm xương khô, một nắm da.
Bao nhiêu cái ách đã từng qua.
Đuôi khom biếng vẫy Điền Đan hỏa.
Tai nặng buồn nghe Ninh Tử ca.
Sớm thả vườn đào chơi đủng đỉnh.
Tối về thôn hạnh thở nghi nga.
Có người toan giết tô chuồng mới.
Ơn đức vua Tề lại được tha.
Nguyễn Khuyến đã mượn tích cổ của Trung Hoa để viết nên bài thơ với hàm ý ông tàn tạ như con trâu già chẳng qua cũng bởi phận quan chức nhiều truân chuyên, tai ách. Và ông cũng đã chán ngấy việc đốt lửa đuôi trâu của Điền Đan và những lời tấu hót xu nịnh của Ninh Tử. Vì thế mà triều chính không ưa gì cái sự ngay thẳng của ta. Có kẻ muốn giết ta như giết một con trâu già đấy, vua có tha ta thì tha. Vốn là một ông vua có lòng hiếu nghĩa, Thành Thái không những tha tội mà còn ban thưởng cho Nguyễn Khuyến.
Cầu Long Biên hoàn thành làm tất cả ai nghi ngờ và chế giễu Doumer im lặng hổ thẹn. Phụ chính Nguyễn Trọng Hợp ca ngợi “Nó to đẹp tráng lệ như một con rồng xanh bồng bềnh trên mặt nước hay như chiếc cầu vồng bắc ngang trời rộng mênh mông”. Nguyễn Trọng Hợp còn dẫn lại lời một nhà Nho “Che chở một dân tộc bằng đức độ chính là giúp người sang sông”. Và ông còn làm một bài thơ theo thể tự do gồm 12 câu và câu kết:
Hỡi con sông hãy chảy đi theo dòng của người
Niềm vui sướng và niềm kiêu hãnh
Cầu mang tên Toàn quyền Paul Doumer nhưng năm 1945, Thị trưởng Hà Nội Trần văn Lai đổi tên thành Long Biên với ý nghĩa nó nằm trên đất thành Long Biên xưa. Có một bài thơ khuyết danh như bức tranh tổng thể về cầu Long Biên:
Cầu sắt mà bắc ngang sông
Chàng ơi sang tỉnh mà trông chẳng lầm
Hà Nội bắc sang Gia Lâm
Tính cây lô mét độ năm cây tròn
Họa hình Tây bắc ống nhòm
Ngắm đi ngắm lại xem còn cong không
Giở về hội nghị cộng đồng
Đến năm Mậu Tuất khởi công bắc cầu
Mộ phu khắp cả đâu đâu
Xây từ Ái Mộ bắt đầu xây ra
Bắc qua con sông Nhị Hà
Chia khoang làm nhịp, mười ba cột vừa
Lập mưu xây được bây giờ
Chế ra cái chụp để mà bơm lên
Bơm hết nước đến bùn đen
Người chết như rạ vẫn phải len mình vào
Vỡ bơm nước lại chảy vào
Chết thì mặc chết ai nào biết không
Mỗi giờ thuê có một đồng
Xi-măng với đá, dây dòng xuống xây
Đóng phà, đóng cột, cắm cây
Xây trên buông xuống thành ngay chân cầu
Bây giờ đục sắt bắc cầu
Cột ngang, cột dọc, đường tàu song song
Bắc từ Dốc Gạch bắc sang
Chính giữa đường sắt làm đường tàu đi
Đôi bên nhịp sắt chữ chi
Bên đi, bên lại chớ hề gặp nhau
Còn hai bên cạnh rìa cầu
Sắt chằng hoa thị đi cầu không kinh
Hai vì đèn máy sáng tinh
Ai đi đến đấy có xinh chăng là
Kẻ đi người lại hằng hà
Mưu kia nào kiệt tính đà cũng thông
Bề khoát tàu chạy bên trong
Khoát vừa ba thước đủ dùng không hơn
Đường ô-tô chạy rập rờn
Cũng khoát thước rưỡi đường trơn phẳng lì
Còn đường của An Nam đi
Khoát hơn nửa thước vậy thì tính sao
Bây giờ kể đến bề cao
Cao hơn mười thước ai nào biết không
Làm xong Tây tính tiền công
Lập mưu, lập kế trả công chẳng rành
Chế ra giấy bạc dâu xanh
Trừ tiền giấy bút hết toanh dăm đồng
Tiền công chẳng đáng tiền công
Kẻ còn, người mất mà lòng xót thay!
Hội cầu năm ấy vui vầy
Nhớ ngày hăm mốt tháng hai, công hoàn.
Hoàn thành cầu Long Biên cũng là hoàn thành đường sắt trên cầu để chuẩn bị khớp nối với tuyến đường sắt Hà Nội-Phủ Lạng Thương. Cũng năm 1902, tuyến đường sắt Hà Nội-Hải Phòng dài 100km bắt đầu xây dựng để phục vụ cho việc chuyên chở hàng hóa từ cảng về Hà Nội, nơi tập trung rất đông các cơ sở sản xuất công nghiệp. Tuy nhiên trong 10 năm đầu, qua cầu Long Biên chỉ có thể đi bộ, xe tay, ô-tô con còn xe tải từ Hà Nội đi các tỉnh phía Đông và phía Bắc hoặc ngược lại phải đi phà Cầu Đất. Để cho ô-tô tải qua lại được, năm 1922, chính quyền cho mở rộng hai bên cánh gà, mỗi bên rộng 3,2m và 40cm dành cho người đi bộ. Mặt cánh gà lát gỗ lim và lần này do công binh Pháp thi công đến năm 1924 thì hoàn thành. Theo thống kê của tạp chí Nature năm 1925, hằng ngày có 4.756 người đi bộ, 1.184 xe tay, 141 xe ba gác và xe bò, 344 xe đạp và 249 ô-tô các loại qua cầu. Và cũng để thuận tiện cho hành khách đi tàu, năm 1930, chính quyền cho xây ga ở đầu cầu bên nội thành đặt tên là ga Đầu Cầu (sau này đổi thành ga Long Biên). Trong 9 năm kháng chiến (1946-1954), do thiết bị, hàng hóa quân sự của quân đội Pháp vận chuyển bằng ô-tô từ Hải Phòng về Hà Nội với khối lượng quá lớn làm cho cầu có nguy cơ không cân nên người ta đã thay đổi chiều đi về hai bên cho cân, vì thế ngày nay chiều đi từ Hà Nội bên tay trái và về bên tay phải.
Trong chiến tranh phá hoại của Mỹ ở miền Bắc, cầu Long Biên có ý nghĩa vô cùng đặc biệt vì nó là cây cầu duy nhất chở hàng hóa bằng đường bộ, đường sắt từ cảng Hải Phòng, từ biên giới phía Bắc về Hà Nội để rồi tỏa ra các nẻo đường lớn nhỏ chi viện cho chiến trường miền Nam. Vì thế cầu trở thành trọng điểm đánh phá của máy bay Mỹ. Từ năm 1965 đến 1972, máy bay Mỹ đã 14 lần ném bom và bắn rốckét hòng phá hủy và thiệt hại lớn nhất là trận bom ngày 10-9-1972 làm gẫy gục ba nhịp, hư hại 4 trụ và hỏng 1.500m cầu. Ngay sau khi Mỹ buộc phải ngừng ném bom Hà Nội ngày 30-12-1972, công nhân đường sắt bắt tay ngay vào sửa chữa, đến ngày 11-2-1973 đã thông đường sắt và đường ô-tô. Cầu Long Biên không chỉ là biểu tượng kiên cường của giao thông Việt Nam mà còn tượng trưng cho sự hiên ngang của Hà Nội trong suốt những năm tháng chống Mỹ.
Cầu Long Biên là vậy nhưng đối với lũ trẻ nó cũng chỉ là chỗ chơi. Họa sĩ, nhà văn Đỗ Phấn kể đầu những năm 1970, ông đang học cấp III, từ nơi sơ tán về là rủ bạn cùng phố đạp xe từ bên này sang bên kia, quay về rồi thả trôi xe xuống dốc. Còn tôi và đám bạn trước khi trở lại nơi sơ tán vào tháng 4-1972, đã viết thư cho tổng thống Mỹ Nixon yêu cầu ông dừng ngay ném bom giết hại trẻ thơ Việt Nam cho thư vào lọ penicillin rồi đạp xe lên cầu Long Biên thả xuống sông Hồng hy vọng nó sẽ trôi sang tận nước Mỹ. Tôi từng chứng kiến thợ sơn cầu thắt dây an toàn treo mình trên cao hay lơ lửng dưới gầm sơn chống gỉ các dầm ngang thanh dọc. Tôi cũng nghe nói sơn từ ga Long Biên sang Gia Lâm là vừa hết một năm. Những năm bao cấp, sáng sớm từng đoàn xe thồ rau từ Gia Lâm, Đông Anh rướn người đạp vào chợ Cao Thắng. Rồi các anh chị công nhân lủng lẳng cặp lồng cơm trên ghiđông vào phố. Trên hành lang dành cho đi bộ là các bà các chị nặng trĩu gánh rau. Những buổi sáng bình yên ngậm ngùi.
Năm 2012, người ta có dự án sửa cầu trong đó có phương án chuyển toàn bộ dầm cầu cũ sang cây cầu mới bên cạnh đó. Phương án bị phản đối toàn diện. Dù cầu do thực dân xây chưa được là di sản văn hóa nhưng với Hà Nội, nó là lịch sử là cái gì đó rất khó gọi tên nhưng rất thân thuộc gần gũi và không thể thiếu...
Tác giả :
Nguyễn Ngọc Tiến
